摘要:“繁華”背后(歡迎關注杠桿游戲)
撰文|桿姐&編輯|愛麗絲
不是蔚來,也不是小鵬。我國第二家盈利的造車新勢力出現了:零跑汽車。
2025年8月18日,零跑汽車披露中期報告,其中提到:上半年實現0.3億元凈利潤,首次實現盈利。可喜可賀。
深入探究其財務數據的肌理,這份盈利究竟是企業核心造血能力質變的體現,還是依賴于偶然因素?我們一起來看看。
1、
零跑汽車2025年上半年銷售成績確實可圈可點:總交付量221,664臺,同比增長155.7%,7月交付量更是突破5萬臺,達到50,129臺。
從車型來看,C10上市13個月全球交付破10萬臺,單月交付量最高超1.4萬臺;
2025年6月,C11累計銷量跨越25萬臺的里程碑;
截至2025年8月13日,C16連續8周在20萬內中大型SUV銷量榜上領先;
4月份B10上市次月交付即超萬臺,成為零跑最快交付破萬的產品;
B01于7月下旬上市,上市72小時訂單超1萬臺。
銷量的狂歡直接推高了零跑汽車的業績:上半年營收242.5億元,同比增174%。
值得注意的是,零跑財報中提及,汽車收入的增加部分除了得益于整車交付量的增加,還因為“戰略合作”以及“碳積分交易”帶來的收入增加。這兩種收入來源,其實具有較大的不確定性。
戰略合作這邊,零跑與Stellantis集團的合作是其近年來的戰略亮點。不僅帶來了海外渠道,更可能包含了技術授權、聯合開發等帶來的直接收入。
這種收入也是一把雙刃劍,一方面體現了零跑技術實力的變現能力,助力其多元化發展;另一邊其可持續性和規模又具有不確定性,與持續賣車的收入模式有本質區別。
再就是碳積分交易收入。隨著新能源汽車產銷量的提升,車企會獲得大量的碳積分,這些積分可以出售給碳排放不達標的傳統車企,成為一筆可觀的“意外之財”。
這部分收入幾乎是純利潤,但其價格受政策和市場供需影響巨大,波動性強。在行業整體電動化轉型的背景下,未來碳積分的價值存在長期下降的風險。
2、
利潤方面,如文初所說,零跑汽車上半年利潤由負轉正為0.3億元;毛利率14.1%,更是刷新往期紀錄。
不過以242.5億元的營收計算,0.3億元的凈利潤對應的凈利潤率約0.12%。這個利潤率算是比較微薄的了。
任何一家制造企業的盈利,其含金量的高低,首先取決于利潤的來源。最優質的利潤,源于核心業務——即賣車本身。
但通過目前披露數據杠桿游戲大膽推測了一下,零跑汽車核心的“賣車”業務,很可能依然還在虧損。
因為零跑自己財報里也說了,營收的大增不僅僅因為賣車數量增多,還因為戰略合作與碳積分收入增加。
后兩塊業務具體收入多少雖然財報無具體披露,但部分從此前一些數據里可以看出個大概。比如碳積分收入。
今年7月該司披露的一份文件顯示,彼時零跑汽車將自己的碳積分轉讓給了Stellantis,期限半年,價格為人民幣15億元,數值遠大于凈利潤的0.3億元。
如此來看,零跑汽車此次盈利雖然意義重大,但穩定性還有待觀察。此次很可能因為這些非主業的對沖,所以整體實現盈利。而其經營性利潤目前依然在虧損中,上半年虧損額為8863萬元。
3、
最后回歸到產品。在杠桿游戲看來,零跑的市場立足之本,是其極致的性價比。其產品線高度聚焦于10-30萬元的主流消費市場,通過“越級配置”和顛覆性的定價策略,快速搶占市場份額。
這種策略的A面是銷量的飆升,B面則是對單車售價(ASP)和毛利率的天然壓制。零跑汽車2025上半年的單車均價多少財報未披露,不過此前有分析指出其2025年一季度的單車均價約為11萬元,且2024年全年的單車均價相比2023年有所下降。
這表明零跑汽車的規模增長,在很大程度上是以犧牲單車售價為代價的。這就形成了一個悖論:為了提升毛利率,需要依賴規模效應降本;而為了獲取規模,又必須采取低價策略,從而壓低了毛利率的上限。怎么破局?
此外,全域自研是零跑最引以為傲的標簽,也是其控制成本、實現性價比的核心武器。
這套模式的優勢在于能夠最大程度地降低對外部供應商的依賴,實現核心部件的成本最優,并保證技術的快速迭代。
然而,全域自研是一場曠日持久的“軍備競賽”,需要持續、巨額的研發投入來維持技術領先性,事實上零跑汽車在這塊砸錢確實不少,上半年研發開支18.9億元,同比增長約55%。
這就引出了零跑面臨的另一層隱憂:在微利甚至虧損的邊緣,如何平衡短期盈利目標與長期研發投入?
總的來說,零跑汽車2025年半年報所呈現的“首次盈利”,無疑是該司發展過程中的一個積極信號。但也必須清醒地認識到,這次盈利的“含金量”似乎并不太高,其背后潛藏的幾大隱憂——非主業對沖、毛利空間受限、研發盈利平衡等問題,每一項都可能關乎企業生死存亡。
零跑真正的考驗,是如何將這場略顯驚險的、懸崖邊的狂歡,轉化為一次堅實的、邁向廣闊平原的戰略性勝利。
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