“保交船”人手緊、任務(wù)重，船企開啟“高薪搶人”模式

記者 張銳

從訂單排期到人才爭奪，中國造船業(yè)的“超級(jí)周期”勢頭強(qiáng)勁。

4月16日，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)從廣州南沙一場主題為“潮涌南沙·共筑未來”的發(fā)展座談會(huì)獲悉，廣州廣船國際股份有限公司（下稱“廣船國際”）手持訂單的合同金額近1000億元，其中國際訂單占比超過95%，生產(chǎn)計(jì)劃已排期至2030年。

事實(shí)上，4月以來，中國船舶（600150.SH）、揚(yáng)子江船業(yè)（BS6.SGX）、廈門象嶼（600057.SH）等多家船企均表示，進(jìn)入2026年，行業(yè)高景氣態(tài)勢延續(xù)，一季度經(jīng)營普遍迎來“開門紅”，在手訂單的生產(chǎn)計(jì)劃也多數(shù)排至2029年、2030年。

但另一方面，排產(chǎn)計(jì)劃高度飽滿的造船企業(yè)，正面臨人手不足的考驗(yàn)。一位在大型船企負(fù)責(zé)招聘事宜的人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示：“（目前）主要是智能制造、信息化方面（的人才）比較緊缺。”另一位頭部船企的高級(jí)工程師則告訴記者，缺人的主要原因是“留不住人”，尤其是焊接、裝配作業(yè)人員。

高薪搶人

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中船協(xié)”）發(fā)布的行業(yè)報(bào)告顯示，2025年，雖然全國新接訂單量（以載重噸計(jì)）同比下降4.6%，但造船完工量同比增長11.4%，手持訂單量同比增長31.5%。我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量（以載重噸計(jì)）分別占世界總量的56.1%、69.0%和66.8%。

中船協(xié)在上述報(bào)告中指出，受當(dāng)前地緣政治沖突、貿(mào)易保護(hù)主義所帶來的挑戰(zhàn)和不確定性因素影響，我國造船企業(yè)“保交船、快交船、交好船”的壓力不斷增大。

截至4月16日，多家大型船企通過上市公司公告，或投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，未來幾年是集中交付期，“保交船”是接下來的重要工作目標(biāo)。與此同時(shí)，造船人才緊缺的問題日益凸顯。

今年2月，一份由南通市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“南通船協(xié)”）發(fā)出的《關(guān)于請(qǐng)求政府出面維護(hù)產(chǎn)業(yè)人才生態(tài)穩(wěn)定的請(qǐng)求函》在業(yè)內(nèi)引發(fā)關(guān)注。該函稱，船市火爆令原本停產(chǎn)的企業(yè)“滿血復(fù)活”，有外市民營船企“以顯著超出行業(yè)常規(guī)的薪酬待遇等條件‘惡意挖角’，造成當(dāng)?shù)卮霸O(shè)計(jì)等核心人才驟然、批量流失，直接影響企業(yè)在手訂單交付。

今年35歲的劉勇是一家大型船企的焊工“技能帶頭人”。據(jù)他所了解，“被特高薪挖走”的同行主要是高級(jí)別技能人才，通常是企業(yè)團(tuán)隊(duì)骨干人員，但這種現(xiàn)象不是常態(tài)。

劉勇向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，他不認(rèn)同“惡意挖角”的說法，“高薪待遇”是市場行為，也是對(duì)行業(yè)發(fā)展的另一種肯定。“每個(gè)人對(duì)職業(yè)發(fā)展的規(guī)劃不同，想在行業(yè)火熱的時(shí)候趕緊掙錢、早點(diǎn)退休，我覺得這樣的想法也沒問題。”他認(rèn)為，相較之下，造船行業(yè)更應(yīng)該重視、解決困擾行業(yè)已久的“招工難、留人難、傳技難”等常態(tài)問題。

上述南通船協(xié)近期發(fā)布的關(guān)于船舶行業(yè)勞動(dòng)力的調(diào)查報(bào)告也指出，“特高薪挖角”只是加劇行業(yè)用工緊張的原因之一。另一方面，據(jù)被調(diào)研企業(yè)反映，船舶行業(yè)面臨著持續(xù)性、結(jié)構(gòu)性的人才困境：技能工匠、高級(jí)工程師等人才資源不足，青年人才引進(jìn)難度較大，現(xiàn)有人才結(jié)構(gòu)難以匹配企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展需要。

第三方人力資源公司“玨佳獵頭”年初發(fā)布的近三年船舶行業(yè)人才數(shù)據(jù)分析顯示，船舶焊接人才的供需比已達(dá)到1:8.5，即每個(gè)合格焊接人才對(duì)應(yīng)8.5個(gè)崗位需求。

供需失衡

上述分析指出，供需失衡在高端焊接領(lǐng)域更為突出。

例如，特種材料焊接（如高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鈦合金）人才供需比達(dá)1:12，自動(dòng)化焊接編程與操作人才供需比達(dá)1:10，焊接質(zhì)量控制與檢驗(yàn)人才供需比達(dá)1:9。

4月7日，智聯(lián)研究院發(fā)布的《2025年人力資源市場趨勢分析報(bào)告》顯示，以船舶/航空/航天/火車為代表的先進(jìn)制造行業(yè)人才需求增速領(lǐng)先，2025年平均月薪約為11658元，已位居制造業(yè)第一梯隊(duì)。

該報(bào)告同時(shí)提到，中國人力資源市場正在經(jīng)歷劇烈的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。從需求側(cè)可以看到，產(chǎn)業(yè)升級(jí)已重塑人才需求。

對(duì)此，從事造船行業(yè)人力資源相關(guān)工作的陳遠(yuǎn)認(rèn)為，船舶行業(yè)是值得當(dāng)下年輕人選擇的，行業(yè)人才正在走向“高薪化”“高端化”。

陳遠(yuǎn)告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，目前船舶行業(yè)整體處于上升期，大型造船企業(yè)大多數(shù)是國央企，“穩(wěn)定性有保障，職業(yè)晉升路徑也很明確，薪酬待遇方面整體比較優(yōu)厚”。

從頭部船企的校招信息中，也可以看到上述趨勢。中國船舶旗下廣船國際公布的2026屆校招信息顯示，船舶研發(fā)/設(shè)計(jì)崗位年薪：本科生17萬元至22萬元，碩士生21萬元至27萬元，博士生可達(dá)60萬元至100萬元。其中，焊接、船舶方向的高級(jí)工程師處于急招狀態(tài)，要求博士學(xué)歷，主要負(fù)責(zé)牽頭船舶智能制造領(lǐng)域核心技術(shù)研發(fā)。

在福利保障方面，廣船國際按照廣州市最高比例足額繳納“九險(xiǎn)兩金”，提供交通補(bǔ)貼與餐飲補(bǔ)助，以及免費(fèi)單人間住宿。

記者在獵聘網(wǎng)上查詢發(fā)現(xiàn)，浙江舟山一家造船企業(yè)招募“造船技術(shù)負(fù)責(zé)人”，月薪開至5萬至7萬元，不限學(xué)歷；上海一家造船企業(yè)招聘“輪機(jī)管系工程師”，月薪為1.8萬至2.4萬元，并承諾15薪，學(xué)歷要求大專。此外，多家船企的招聘信息顯示，“六險(xiǎn)二金”、人才公寓、免費(fèi)班車、餐飲補(bǔ)貼等已成為行業(yè)“標(biāo)配”。

在高端崗位之外，一線技能工人的薪酬同樣水漲船高。

廣州番禺一家人力資源公司近期發(fā)布的技能人才招聘信息顯示，船體分段電焊工、裝配工等崗位時(shí)薪為40元至55元，綜合月薪可達(dá)1萬至2萬元。此外，記者走訪零工市場了解到，相比普通電子廠工人20元/小時(shí)至30元/小時(shí)，船廠焊工價(jià)格普遍在40元/小時(shí)至55元/小時(shí)。

此外，陳遠(yuǎn)提到，大部分造船企業(yè)對(duì)專業(yè)的需求比較廣泛，包括力學(xué)類、機(jī)械類、電氣類、材料類等。他也特別說明，目前行業(yè)不缺“碼農(nóng)”，缺的是懂信息管理、懂造船的高級(jí)工程師。

人機(jī)結(jié)合

不過，“高薪找人”并不是用工短缺唯一的解決方案。在高端人才需求增長的背后，造船企業(yè)也正在加速推進(jìn)自動(dòng)化和智能化，試圖從技術(shù)端緩解人力壓力。

今年28歲的陳昊在南方一家大型船舶公司，負(fù)責(zé)智能焊接生產(chǎn)線的工作，需要與焊接機(jī)器人協(xié)同作業(yè)。

據(jù)陳昊回憶，2018年，他所在的船企新增了一臺(tái)焊接機(jī)器人。這臺(tái)機(jī)器人搭載了視覺識(shí)別系統(tǒng)，能夠自動(dòng)定位焊縫位置，不需要人工反復(fù)對(duì)焦；同時(shí)還配有焊槍自動(dòng)清潔功能，可以減少焊接過程中因焊渣堆積導(dǎo)致的停頓。“有眼睛、有大腦，但是就像小孩，需要訓(xùn)練。”

陳昊這樣形容這臺(tái)設(shè)備——它雖然具備了智能化的硬件，但離獨(dú)立高效完成工作還有很大差距，必須靠人工一步步調(diào)試。

與機(jī)器人合作也并非一蹴而就，需要一段不短的磨合期。陳昊坦言，自己雖然是焊接專業(yè)畢業(yè)，但一直沒有接觸過手工焊接，缺乏對(duì)焊接過程最直接的體感經(jīng)驗(yàn)。

也正因如此，參與焊接機(jī)器人的調(diào)試工作對(duì)陳昊來說并不輕松。他說，那段時(shí)間，他需要反復(fù)調(diào)整參數(shù)、測試路徑、觀察焊縫質(zhì)量，遇到問題再推倒重來，一次又一次。“早出晚歸，一調(diào)就是一天。”陳昊說。

前述電焊“技能帶頭人”劉勇也切身感受到了行業(yè)的變化。他告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，近年來，自動(dòng)化設(shè)備在造船行業(yè)大量普及，焊工的工作環(huán)境比以前好了不少，工作效率也在明顯提升。

劉勇同時(shí)表示，新的自動(dòng)化設(shè)備并非“一上了之”，需要大量像陳昊這樣的操作員來調(diào)試、維護(hù)，這反而給一線工人的技能水平提出了更高要求。

“還是需要師傅帶徒弟那樣，一步一步培養(yǎng)，不可能馬上就解決。”劉勇說。

在劉勇看來，人與機(jī)器之間的協(xié)作關(guān)系正成為造船業(yè)的新常態(tài)——機(jī)器人負(fù)責(zé)重復(fù)性高、強(qiáng)度大的焊接任務(wù)，人類操作員則憑借經(jīng)驗(yàn)把控關(guān)鍵環(huán)節(jié)、調(diào)試設(shè)備參數(shù)、處理復(fù)雜焊縫。他認(rèn)為，這并非簡單的“機(jī)器換人”，而是“人機(jī)結(jié)合”的過程。

此外，劉勇也坦言，從業(yè)15年以來，無論是焊接行業(yè)還是整個(gè)制造業(yè)，年輕人減少已經(jīng)不是新問題，“實(shí)習(xí)生來了10個(gè)走9個(gè)，覺得辛苦、枯燥”。業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)亦顯示，2025年我國船舶行業(yè)35歲以下從業(yè)人員僅占20%，焊工平均年齡已達(dá)47歲，從業(yè)人員老齡化問題十分突出。

劉勇說，他能理解年輕人的選擇，就像他理解自己的孩子“不想在工廠”一樣。但他認(rèn)為，年輕人不妨重新看看中國制造業(yè)、尤其是造船行業(yè)正在發(fā)生的變化——工作環(huán)境在改善，自動(dòng)化設(shè)備在普及，收入和福利也在提高。