靈魂交給華為的賽力斯，陷入“成長的焦慮”！

如何在“依賴華為”與“獨立自主”之間走出屬于自己的路。

作者 | 資市分子

3月31日，賽力斯交出的2025年年報，讓不少投資者心里“咯噔”了一下。

表面上看，這家依靠華為“光環(huán)”迅速崛起的車企，已經從虧損的泥潭中爬了出來，連續(xù)兩年實現(xiàn)了盈利。但細看之下，營收同比增速從去年的三位數(shù)（305.04%）驟降至13.7%，凈利潤增速只有0.18%，扣非凈利潤更是出現(xiàn)了7.8%的下滑。

財報發(fā)布的同時，賽力斯正在經歷一場戰(zhàn)略巨震：剛剛花了115億元真金白銀“入股”華為引望，另一邊又默默改造著“親兒子”藍電。

“沒有華為就沒有問界”，賽力斯在“躺賺”和“自力更生”上，正陷入兩難。

01

每臺車營銷費用超5萬元

只看營收，賽力斯2025年的成績單絕對算得上亮眼。全年1650.54億元的營收，同比增長13.7%，在造車新勢力中依然“遙遙領先”。

2025年，賽力斯實現(xiàn)了51.69萬輛的總銷量，其中新能源車47.23萬輛，共推動問界品牌四款車型上市：問界M9、問界M8、全新問界M7、問界M5 Ultra。與此同時，公司資產負債率從87.38%直線跳水到70.91%，賬上趴著872.87億元現(xiàn)金。

當市場把目光轉向利潤端，氣氛就變得微妙起來——歸母凈利潤59.57億元，同比增長僅有0.18%，扣非凈利潤更是出現(xiàn)了7.84%的下滑。

更讓市場感到“脊背發(fā)涼”的，是2025年第四季度的單季表現(xiàn)。

按理說，四季度是傳統(tǒng)的汽車銷售旺季，賽力斯也確實在這一季度交出了15.4萬輛的銷量（同環(huán)比大增），營收沖上了545.19億元的歷史高位。然而，對應的歸母凈利潤卻僅有6.44億元，不僅同比暴跌了66.25%，季度環(huán)比更是斷崖式下跌超過七成。

這種“增收不增利”的極端反差，直接把全年凈利潤拖入了“零增長”的泥潭。

利潤去哪兒了？答案是：被極高的營銷成本和隱形的資產黑洞“吃掉了”。

2025年，賽力斯銷售費用高達241.9億元，占總營收的比例超過14.6%，同比增長26.12%，其中廣宣、形象店建設及服務費229.5億元，同比增長26.7%。折算下來，每賣出一臺新能源車，營銷費用就要砸進去5.12萬元，這也高于2024年的4.49萬元。

橫向對比，這一數(shù)字也高于蔚來的4.93萬元/輛（32.6萬輛，銷售、一般及管理費用160.88億元）和理想的2.62萬元/輛（40.63萬輛，銷售、一般及管理費用106.65億元）。

換句話說，問界雖然憑借華為流量賣得貴、賣得好，但維持這種高端溢價所需的渠道建設和廣告投入成本也高得多，且在攀升。

此外，賽力斯在第四季度一次性計提了12.6億元的資產減值，占到了全年資產減值總額的80%左右。其中涉及停掉自研S-OS系統(tǒng)后高達7.59億元的無形資產減值處理。

如果說2024年的賽力斯是踩著風火輪狂奔，那么2025年的財報則暴露了一個殘酷現(xiàn)實：高企的營銷成本與自研的倉促“剎車”，正在嚴重侵蝕這家新興車企的盈利能力。

好在2026年初賽力斯的單月數(shù)據雖有波動，但第一季度總銷量穩(wěn)住了陣腳，新能源汽車銷售了7.85萬輛，同比增長了43.9%，其中賽力斯賣了7.02萬輛，同比增長了55.64%。據悉，問界M6已在3月23日開啟了預訂。

02

“百億續(xù)費”抱住華為大腿

“成也華為，憂也華為”。這句話在賽力斯的2025年財報里體現(xiàn)得淋漓盡致。為了深度捆綁華為這棵“大樹”，賽力斯在2025年可謂下了血本。

年報顯示，賽力斯向華為控制的深圳引望采購商品及接受勞務的關聯(lián)交易金額高達223.35億元，這個數(shù)字遠遠超過了其自身的歸母凈利潤。

更引人注目的是，賽力斯掏出115億元的真金白銀，收購了引望10%的股權，與長安阿維塔平起平坐。這也使得賽力斯的長期股權投資從2024年年末的不足20億元，一口氣攀升至2025年年末的135.71億元。

這115億元對賽力斯來說，更像是一張昂貴的“續(xù)費門票”。入股引望，讓它從單純的“代工廠”變成了“利益共同體”。這不僅是技術綁定，更是一種防御性策略。在阿維塔也入股引望后，賽力斯必須確保自己在引望體系里擁有對等的優(yōu)先級，防止后面問界的技術光環(huán)黯淡。

但硬幣的另一面是巨額的資金沉淀和關聯(lián)采購，對現(xiàn)金流是個巨大消耗。猶記得此前賽力斯花費25億元買下“問界”系列商標，欲將核心IP抓在手里，本質上同樣是昂貴的防御動作。

不過，賽力斯的“華為光環(huán)”也正在被稀釋。隨著鴻蒙智行旗下的“五界”逐步落子（問界、智界、享界、尊界、尚界），再加上2026年初新推出的“兩境”（啟境、奕境），華為的資源和渠道流量正在被急速分散。

當華為的賦能成為整個華為系車型乃至部分外部車企的“標配”時，問界的產品差異化優(yōu)勢正在被迅速填平。賽力斯要面對的，不僅僅是外敵，更有自家“兄弟”的蠶食。

03

離“自力更生”還遠著

面對華為光環(huán)的減弱和利潤瓶頸，賽力斯會作何抉擇？2025年的兩大動作值得關注：一是將目光投向了藍電，二是跨界“尋夢”。

第一項抉擇，更似一個“自留地計劃”。

2025年9月17日，賽力斯參與設立了新成立的重慶藍電汽車科技公司，成為最大股東（35%）。

2026年2月9日，賽力斯披露簽署了一份意向性協(xié)議，公司以藍電汽車相關存量資產剝離出資設立標的公司，重慶市沙坪壩區(qū)人民政府組建或引入有限合伙企業(yè)（或基金）與其他投資人及經營團隊以現(xiàn)金對標的公司增資。各方出資后，賽力斯及其指定主體持股約32%。標的公司董事會由5人組成，賽力斯委派1人。

“剝離存量資產旨在優(yōu)化公司資產結構，符合公司的戰(zhàn)略發(fā)展，有利于公司的長遠發(fā)展”，賽力斯如此道。

到了2026年3月，天眼查顯示，藍電汽車其他股東已經退出，變成了賽力斯100%控制，工商信息也已完成變更。

有分析指出，曾幾何時，藍電被寄予厚望，是賽力斯試圖在10萬—15萬元大眾市場建立自主體量、擺脫對華為過度依賴的“第二戰(zhàn)場”。

殘酷的現(xiàn)實是，藍電不僅沒能成功突圍，反而在比亞迪等巨頭的價格戰(zhàn)碾壓下持續(xù)萎靡。如今剝離+全控，表面看是為了“理順品牌架構”，實際上暴露了賽力斯打造自留地的心思。不過在競爭白熱化的市場，想要把藍電重新包裝成“去華為化”的科技新星，這條路注定充滿了艱難險阻。

第二項抉擇，是押注“智能機器人”這一全新概念。賽力斯在2025年年報中表示，由于在輔助駕駛、智能座艙等領域積累的感知、決策、規(guī)控與系統(tǒng)集成能力，與智能機器人在底層技術上高度相通，公司已具備向新場景延伸復用的條件和能力。

2025年，公司圍繞雙足機器人、輪式機器人、四足機器人及輪足復合機器人等多種形態(tài)持續(xù)開展技術研發(fā)，初步形成多平臺并行的技術儲備布局。同時，公司積極聯(lián)動國內頂尖高校、科技企業(yè)，開展智能機器人等產業(yè)的深度協(xié)同，拓寬技術能力邊界與產業(yè)應用邊界，逐步培育新的業(yè)務增長點。

此外，賽力斯還在加速AI化轉型，涉及產品AI化升級、產業(yè)數(shù)智化升級、組織管理智能化提升等方面。

為了下一個目標，賽力斯向研發(fā)瘋狂砸錢。

數(shù)據顯示，2025年，公司研發(fā)投入125.1億元，較上年同期增加54.6億元，同比增長77.4%；研發(fā)費用79.5億元，較上年同期增加23.7億元，同比增長42.4%；研發(fā)人員9019人，較上年同期增加2818人，占公司總人數(shù)的比例提升至41.1%。

從魔方技術平臺2.0的成果落地以及增程器的推陳出新來看，賽力斯的研發(fā)投入是創(chuàng)造了價值的，但前述自研S-OS系統(tǒng)的叫停，也暴露了公司一些“跟隨型”研發(fā)，尚未形成足以叫板頭部陣營的差異化壁壘。

目前，賽力斯正處在一個極其關鍵的十字路口，它確實完成了從瀕死邊緣到站穩(wěn)腳跟的驚險一躍。但無論是打造自留地，還是追逐風口，賽力斯都在試圖解開同一個死結：當華為這面大旗的庇護力減弱時，賽力斯究竟是誰？是一家擁有高科技含量的獨立車企，還是僅僅依附于華為生態(tài)的“軀殼”？

對賽力斯來說，光靠“砸錢”續(xù)費和“講故事”是遠遠不夠的，公司必須拿出足夠的魄力與智慧，才能在“依賴華為”與“獨立自主”之間走出一條屬于自己的路。