“硬科硬客”2025年會閉門研討之四 把脈9000億投資新流向 軌交產業謀篇“后市場”

中經記者 郭婧婷 北京報道

作為科創板邁向“新高地”暨“硬科硬客”2025年會的重要內容之一，9月10日，來自鐵科軌道（688569.SH）、高鐵電氣（688285.SH）、鐵建重工（688425.SH）和時代電氣（688187.SH）等科創板軌道交通領域龍頭上市公司高管參與了軌道交通產業鏈的高層次閉門研討。閉門會圍繞國鐵集團投資計劃、重大工程拉動效應、設備維保后市場等關鍵議題進行了深入交流。

與會嘉賓指出，2025年全國鐵路投資持續高位運行，預計將達9000億元，而投資結構正產生深刻變化。與此同時，隨著高鐵運營里程突破4.8萬公里、早期線路進入維保高峰期，“后市場”迎來重大機遇。與會嘉賓表示，設備維修正從“年限/運量”標準轉向狀態監測與精準維修，預計城軌車輛大修高峰將于“十五五”到來。

投資高位運行，結構優化升級

閉門研討的第一個議題聚焦于行業發展的基石——投資規模與結構。

國鐵集團公布的數據顯示，“十四五”前4年（2021—2024年），鐵路固定資產投資分別完成7489億元、7109億元、7645億元和8506億元，4年合計30749億元。

與會嘉賓認為，鐵路投資總額持續保持高位運行，與此同時，投資的內在結構正在發生變化。

隨著國家“八縱八橫”高鐵主干網絡基本建成，傳統的以國鐵集團主導的干線鐵路投資模式正在轉變，投資重點逐步向市域鐵路、城際連接線等區域性補強項目傾斜。

2020年12月17日，國務院發布了《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》（以下簡稱“《意見》”）。《意見》明確了打造1小時通勤圈的定位；提出了指導性技術標準，并強調從嚴控制工程造價；提出了有序推進原則，避免過度超前；運營優化，鼓勵多元化運營模式；創新投融資方式，鼓勵社會資本參與。

根據《意見》，市域鐵路建設由地方政府與國鐵聯合出資，拓展了資金渠道，為投資的可持續性提供了新路徑。

高鐵電氣黨委副書記、總經理陳敏華用國鐵集團最新相關數據印證了上述判斷。2025年1—7月，全國鐵路建設投資規模達4330億元，同比增長5.6%，預計全年可實現約9000億元的規模。

陳敏華將未來投資方向概括為三點：一是服務于城市群協同發展的“四網融合”，分別是干線鐵路、城際鐵路、市域市郊鐵路、軌道交通“四網融合”的機遇；二是發達地區線網的進一步持續優化和完善；三是填補鐵路空白，服務國家戰略的川藏、新藏等重大工程，完善中西部鐵路線網。

投資主體多元化方面， 陳敏華指出，投資主體原來一直在倡導吸引社會資本和民間資本加入到軌道交通建設當中來，從近年實踐來看，主要還是以鐵總和地方政府投資為主。

“我們也體會到了國鐵投資結構的變化。原來整個基建、我們叫‘土建’的活兒占比很大?，F在裝備這塊在升級，投資結構也在潛移默化地改變。國家關于隧道施工全面機械化的要求很高，國鐵集團連續發了相關文件和規程來全面推進機械化。”鐵建重工黨委副書記、總經理賀勇軍表示。

“從川藏鐵路到長贛鐵路，全面機械化、智能化施工已成為不可逆的趨勢?！辟R勇軍稱，這種“沒有回頭路”的技術升級，正持續提升裝備在總投資中的價值比重。

與此同時，近期備受關注的國家重大工程如雅江水電站和新藏鐵路，對軌道交通產業鏈的拉動效應也成為研討的重要關注點。

賀勇軍從重大工程的角度，闡述了其對高端裝備產業的強勁拉動和創新驅動。雅江水電站、新藏鐵路等超級工程不僅帶來了直接訂單，更深刻推動了隧道施工方式的革命性變化。

“雅江工程對我國的清潔能源、用水安全等都有非常重要的戰略意義，肯定能夠拉動我們工程機械的發展。包括新藏鐵路的建設，我們也在積極參與。這些重大工程，對我們企業能夠構成助力，推動發展。”賀勇軍進一步補充。

“后市場”迎來機遇期，智能化驅動產業新變革

隨著中國龐大的軌交網絡逐漸步入成熟期，閉門研討焦點延伸到巨大的后市場維保機遇以及由技術驅動的產業變革。

隨著我國高鐵網絡運營時間推移，設備維?！昂笫袌觥背蔀檎搲P注重點。

有關數據顯示，我國高鐵動車組保有量約4300組，高鐵運營里程達4.8萬公里，許多早期線路已運營超過15年，正進入維修維護的高峰期。

“高鐵扣件達到維修標準的需進行維修或更換，以截至2024年年底高鐵建成的4.8萬公里來看，按照每公里6700套的用量來計算，當前高鐵扣件存量市場是巨大的?！辫F科軌道董事、總經理張遠慶舉例闡釋，“據了解，高鐵扣件系統目前尚未出臺統一維保標準，行業正在深入研究評估方式，考慮到安全性與經濟性的平衡，可能突破傳統‘年限’或‘運量’單一指標，轉向狀態監測與精準維修?！?/p>

陳敏華分享了具體維修標準：高鐵接觸網實行三級修程，三級修（大修）通常在以7年或50萬拱架次為參考；動車組中修周期為6年或80萬公里，大修為10年或160萬公里，壽命周期約30年。但他也強調，實際維修決策正越來越多依賴于在線監測與故障診斷技術。

賀勇軍從道岔設備角度補充，目前國內高速道岔供應商集中，設備設計壽命約20年，早期線路已出現局部病害?！敖y型升級與集中更換將是未來趨勢，但目前時間表尚未明確?！?/p>

“鐵總這幾年在管理水平提升、管理效益提升上面做了非常多的工作。維修維保已經向以故障維修等更好的一些界定方式過渡。”時代電氣董事會秘書龍芙蓉表示，不容置疑的是，經過多年的交付使用，相關數據顯示，這兩年來高鐵已經進入到維保的高峰期。

龍芙蓉預計，“十五五”期間將迎來城軌車輛大修架修的高峰，“后市場”空間巨大。

“畢竟是7萬列左右的一個量，可能有一半會進入到這些‘后市場’的環境中間。近兩年也是有大幾千列會進入到‘后市場’中間。”龍芙蓉表示。

而關于“后市場”的參與主體，龍芙蓉認為，“專業人做專業事”仍是核心邏輯，核心技術部件的維保未來仍將主要由原始供應商及專業公司提供。

城軌投資規模四連降，原因有三

在探討機遇的同時，研討也未回避行業面臨的挑戰，并對未來的發展路徑進行了前瞻性展望。

挑戰主要集中于城市軌道交通領域。公開數據顯示，城市軌道交通市場方面，已經出現連續4年的持續投資規模的下降，從今年1—7月份的情況來看，預計2025年城市軌道交通投資規模大概是3390億元左右。

在陳敏華看來，城市軌道交通市場投資規模下降的原因有三點：第一，地方政府債務壓力較大；第二，很多城市軌道交通投資收益和客流量不達標，使得各方主體積極性在下降；第三，一、二線城市經過前幾輪大規模的建設，前面的大規模建設已經完成了，第五輪的建設規劃還在報批當中。

廣發證券機械首席分析師孫柏陽以北京地鐵為例，揭示了行業普遍面臨的盈利困境：年票務收入約80億元，運營成本卻高達280億元，嚴重依賴財政補貼。若要實現盈虧平衡，票價需大幅上漲，這可能又會抑制客流，形成“悖論”。因此，城市的地下軌道交通可能就需要持續不斷地輸血。

相關數據顯示，當前軌道交通增量市場持續萎縮，而存量市場已形成龐大規模。全國鐵路運營總里程達16.2萬公里，其中電氣化鐵路12.34萬公里，包括4.8萬公里高鐵和7.5萬公里普速及客專線路，整體市場體量巨大。

（實習生周雨對本文亦有貢獻）

（編輯：夏欣 審核：何莎莎 校對：顏京寧）