美線、波斯灣暴漲！全球大盤卻拉響“運力過剩”警報

Container Trades Statistics Ltd（CTS）?最新數(shù)據(jù)出來了：2026年頭兩個月，全球集裝箱貿(mào)易的貨量表現(xiàn)其實不差。

1月全球運量1603萬TEU，同比漲了4%，比2024年1月高了近10%。日均處理量51.7萬TEU，比去年同期多了3.5%。2月雖然受春節(jié)影響環(huán)比掉了6.5%，但1504萬TEU這個量，放在過去五年同期里算是最高的，年初至今累計增長8%，比2025年同期的增速翻了一倍。

但行業(yè)里的人沒怎么興奮，因為運價一直在往下走。1月全球價格指數(shù)77點，環(huán)比沒變，但比去年1月低了18%。2月更往下掉，到了74點——上一次這個水平還是2025年10月。CTS自己的判斷很直接：“價格走軟而運量維持高位，可能表明市場存在運力過剩”。

去年2月價格指數(shù)還在84點，今年同期掉了10個點。量漲了，價跌了，典型的運力過剩信號。

誰在漲，誰在跌？區(qū)域分化很明顯

進口增長最快的是撒哈拉以南非洲，2月同比暴增33%，年初至今漲了22%。遠東和印度次大陸的貨往非洲跑得特別勤，遠東往非洲的貨量漲了60%以上。歐洲進口也漲了21%，主要是遠東的貨在撐著，這條貿(mào)易走廊同比增幅超過45%。

北美那邊就不太妙了。1月進口跌了8%，2月進口260萬TEU，2024年2月以來的最低值。出口更慘，剛過110萬TEU，是2025年1月以來的最低點。去年年底搶運的那波貨把一部分需求提前透支了，加上美國零售商庫存壓力不小，今年進口需求自然往下走。

歐洲出口2月環(huán)比增長了18%，沒有一個貿(mào)易航線是跌的。往澳新、往撒哈拉以南非洲、歐洲區(qū)域內(nèi)，都漲了5%以上。但跟去年同期比，歐洲出口還是低了3.4%，說明今年節(jié)后的需求恢復(fù)比往年慢。

遠東2月出口環(huán)比跌了12.9%，印度次大陸和中東跌了8.1%，主要是春節(jié)和齋月的時間因素。但同比數(shù)據(jù)擺在那：遠東漲了18.8%，印度次大陸和中東漲了8.3%。遠東區(qū)域內(nèi)貿(mào)易一直是主要引擎，這個沒變。

這里需要先說明一下：看數(shù)據(jù)不能只看一個點

CTS的1-2月數(shù)據(jù)反映的是中東局勢全面惡化之前——也就是霍爾木茲海峽還沒有實質(zhì)性受阻時的市場狀況。它自己也在報告里明確說了，2月數(shù)據(jù)尚未完全反映當(dāng)前危機的影響。

我們再來看看上海航交所的數(shù)據(jù)，則是另外一番情形。

上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）的4月數(shù)據(jù)，反映的是3月下旬以來船公司一系列操作之后的結(jié)果：減班控艙、疊加附加費、長約談判窗口期，再加上地緣政治推高油價，幾股力量疊加，把即期運價推了上去。

簡單說：CTS講的是“危機前”的大盤走勢，SCFI講的是“危機后”的結(jié)構(gòu)性分化。前者偏宏觀、偏長周期，后者偏微觀、偏短期。兩個都對，但講的是不同時間維度的事。

另外，兩個指數(shù)的口徑也不一樣。CTS統(tǒng)計的是實際開票的運費，反映的是真實成交價格，更新慢但更“實”。SCFI追蹤的是船公司報價和貨代訂艙價，反映的是即期市場情緒，更新快但波動也大。兩個指數(shù)放在一起看，才能看出“整體趨勢”和“短期異動”之間的差距。

理解了這個時間差和口徑差異，再來看下面各航線的具體漲跌，就不會覺得矛盾了。

漲價的航線不只是美線

最近行業(yè)媒體都在說運價暴漲，尤其是美線。但結(jié)合SCFI最新幾期數(shù)據(jù)來看，漲價的遠不止美線這一條。

先看整體走勢。SCFI指數(shù)從3月下旬的1826.77點開始反彈，3月27日單周漲幅7.02%，4月3日漲至1854.96點，4月10日進一步升至1890.77點，實現(xiàn)“三連漲”。

把不同航線分開看，漲幅情況差異不小：

波斯灣線：4月10日報4167美元/TEU，周漲4.78%，連續(xù)六周上揚。這是自2009年10月SCFI指數(shù)編制以來，波斯灣線運價首次突破4000美元，超過了2021年9月疫情期間創(chuàng)下的3960美元歷史最高紀錄。業(yè)內(nèi)估算，美伊沖突爆發(fā)以來這條航線運價已翻了約2倍。但市場有個現(xiàn)實情況：波斯灣航線目前仍處于“有價無市”的局面，價格掛在那，實際成交并不多。

美西線：4月10日報2552美元/FEU，周漲8.18%；美東線報3518美元/FEU，周漲4.89%。亞洲至美西線運價較4月1日GRI實施前上漲了24%，美東線上漲20%。

南美線：表現(xiàn)不太一致。4月10日上海港-南美基本港市場運價為2501/TEU，運價有所回落。南美航線整體需求較前期有所降溫。

澳新線：數(shù)據(jù)顯示，澳新航線運價指數(shù)周漲6.9%，原因是運輸需求旺盛疊加運力收縮，艙位比較緊缺。

亞洲區(qū)內(nèi)航線：漲幅不大但趨勢明確。

歐洲線是明顯的例外

歐洲和地中海航線沒有跟上這波漲價潮。4月10日SCFI數(shù)據(jù)顯示，遠東到歐洲每TEU運價1547美元，周跌6.24%；到地中海每TEU 2590美元，周跌3.5%。可以解讀為：在需求端缺乏有效支撐的背景下，整體航線停航力度不足，運力供給總體寬裕，運價延續(xù)下跌態(tài)勢。

船公司怎么把運價推上去的？

這一輪美線漲價，船公司打了一套組合拳。

第一招是減班控艙。船公司持續(xù)通過空班收緊運力供給，尤其是美東航線，減班力度不小。寧波航運交易所指出，美東航線停航班次增加導(dǎo)致艙位持續(xù)緊張，推動運價延續(xù)上漲走勢；美西航線運價指數(shù)周漲幅高達約15個百分點。

第二招是疊加附加費。油價攀升直接推高了運營成本，低硫燃油價格已攀升至每噸780-820美元，創(chuàng)下三年新高。船公司自然不會自己扛。4月以來，馬士基、達飛、赫伯羅特、地中海航運相繼宣布多項附加費調(diào)整，涉及均一費率、旺季附加費、超重附加費等，調(diào)整金額從250美元至最高7800美元不等。

其中幾個比較典型的調(diào)整包括：地中海航運宣布5月1日起上調(diào)亞洲至北美航線的緊急燃油附加費，美西線上漲70%至467美元/FEU，美東線上漲50%至644美元/FEU-27。達飛自4月15日起對遠東至毛里求斯路易港征收250美元/TEU的旺季附加費。馬士基則同步上調(diào)了亞歐和美線運價，疊加戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費和碳排放附加費，其中至中東航線的戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費標準達到1500美元/TEU。

第三招是長約談判窗口期。4月是美國線年度長約談判的關(guān)鍵時期，船公司需要拉高現(xiàn)貨價格來支撐長約報價。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，隨著市場需求變化，4月下旬還將有另一波漲勢。

運力過剩的隱憂還在

不過話說回來，船公司這一輪操作能撐多久，是個問題。

2026年全球運力預(yù)計增長3.6%到5%，需求增速只有1.5%到3%，這個剪刀差遲早要兌現(xiàn)。CTS的價格指數(shù)已經(jīng)連續(xù)兩個月走低，說明整體市場的供需關(guān)系并沒有根本改善。美線的這波漲價，更多是供給端的人為收縮和成本推動，而非需求的爆發(fā)式增長。一旦船公司放松減班力度，或者新船集中交付，運價回調(diào)的壓力會不小。

歐地線運價持續(xù)下跌也說明了一個問題：在缺乏供給端管控的航線上，市場真實的供需關(guān)系仍然是運價走弱的主導(dǎo)因素。

開年前兩個月的數(shù)據(jù)給了一個不差的起點，但量漲價跌的走勢說明市場沒那么樂觀。北美需求在退潮，非洲和歐洲在補位，遠東依然是大頭。波斯灣線在地緣政治推動下創(chuàng)出歷史新高，美線在船公司控艙和附加費疊加下持續(xù)上漲，澳新線因運力收縮漲幅明顯，但歐洲線因需求跟不上成了明顯的例外。

船公司在美線和亞洲區(qū)內(nèi)航線的這輪“主動出擊”能持續(xù)多久，取決于兩個變量：地緣政治局勢的走向，以及船公司減班控艙的力度能否維持。

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